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TESTE
por Suzane Carvalho


A Honda CBR 1000RR passa dos 200 Km/h em 2ª marcha!

       

     Peguei a superesportiva da Honda, a CBR 1000RR em São Paulo e segui direto para a Rodovia Régis Bittencourt para fazer mais um curso de pilotagem, dessa vez da Rio Racing com o Tinho, no Autódromo de Curitiba. De lá, voltei para São Paulo, fui ao Rio de Janeiro pelas Rodovias Carvalho Pinto e Presidente Dutra e voltei para São Paulo, andando um total de 2.284 quilômetros.

     A moto é confortável, o câmbio muito macio e rápido, sem pulo nenhum entre as marchas. O ronco é suave em baixa rotação e afinado e super gostoso em alta. Se você quiser andar devagar, passeando pela praia por exemplo, ela te permite, pois a aceleração em baixa rotação é bastante gradativa. A moto é relativamente baixa, ficando a 13,5 cm do solo, e o banco está a 82 cm do chão. Se for pegar estrada, é possível amarrar uma malinha na traseira, já que não recomendo andar de superesportiva com mochila nas costas. Quando fiz isso, ela abriu e perdi vários documentos e pendrives.

     O painel tem um grande conta-giros analógico, e um mostrador digital com todas as outras informações, inclusive shift-light ajustável e pisca-alerta. Mas não tem marcador de combustível, e isso me deixa um tanto apreensiva na estrada. Quando entra na reserva, ela começa a te mostrar um número crescente que corresponde a quanto você já gastou dos 3,2 litros. Isso é melhor que mostrar a quilometragem que você já fez usando a reserva, que é variável sempre, mas se o número fosse decrescente seria ainda melhor, assim saberíamos exatamente quanto resta no tanque. Os retrovisores são grandes, e como são fixados na carenagem dianteira, dá para olhar sem ter que levantar muito o pescoço.

     O motor é o DOHC 4 tempos de 4 cilindros com 999,8 cm³ e injeção eletrônica PGM-DSFI, dois bicos injetores por cilindro, que despejam 178,1 cavalos a 12.000 rpm e tem torque de 11,4 Kgf.m a 8.500 rpm. É limitado em 13.250 rpm e em 1ª marcha chega a 158 Km/h e em 2ª, a 204 Km/h! No final da reta do Autódromo de Curitiba, chegou a 273, mas ela vai mais, pois após poucas voltas começou a chover e tive que aliviar a mão. Falando em chuva, voltei para São Paulo debaixo d’água, mas a moto me transmitiu bastante segurança mesmo na serra à noite. Nas retas, nem parecia que estava na chuva. O farol é composto por duas lâmpadas de 55 w com refletores multifocais. As lanternas são em led, ajudando a chamar atenção.

     Uma coisa que melhora muito a performance do motor, é o mapeamento, que define a maneira como os injetores jogam o combustível na câmara de combustão, e a mistura exata dele com o ar. Isso varia de acordo com temperatura, umidade relativa do ar, altitude, octanagem da gasolina, e também da sua maneira de acelerar, que a eletrônica analisa para fazer uma mistura ideal para sua maneira de pilotar. Se você acelerar devagar, será dessa maneira que a CBR 1000RR te dará a potência. Mas se você abrir o acelerador todo de uma vez, também será dessa forma que ela vai se oferecer para você. A grande maioria dos compradores de motocicletas superesportivas nunca acelerou dentro de um autódromo, mas utiliza a moto em viagens curtas e para passear na praia.

     A embreagem deslizante otimiza o aproveitamento da potência do motor e evita o travamento da roda traseira em reduzidas fortes. Para mim que estou acostumada a, nas pistas, frear dentro da curva utilizando freio motor, é uma mão na roda.

     É muito fácil fazer curva com ela. O chassi é em forma de “U”, em alumínio, do tipo Diamond Frame e funciona como elemento de ancoragem da balança traseira. Tem amortecedor eletrônico de direção, e as suspensões dianteira e traseira são totalmente ajustáveis nas molas e amortecedores, em compressão e retorno. A suspensão dianteira é garfo telescópico com 120 mm de curso e montado de forma upside-down. A traseira é pro-link com 129 mm de curso e a mola tem 10 ajustes. O entre-eixos é de 137,5 cm e pesa 179 Kg.

     Os freios são da Tokico com dois discos flutuantes de 277 mm, pinças de fixação radial e pistões de alumínio na dianteira, e um disco de 186 mm na traseira. Tem opção de freios com Combined-ABS, que além de evitar o travamento das rodas em frenagens descontroladas, distribui adequadamente a intensidade do freio entre as rodas. Os pneus são de medida 120/70/17 na dianteira e 190/50/17 na traseira.

     O escapamento é curto e fica na parte de baixo da moto. O projeto é assim para abaixar ao máximo o centro de gravidade e concentrar o peso no centro. Ele tem um controle de fluxo da saída dos gases que também otimiza o desempenho. A teoria é essa: quanto mais ar sair, mais vai entrar.

     No tanque cabem 17,7 litros e o consumo ficou entre 15,45 Km/l e 18,40 dependendo da maneira de acelerar. Se você andar “calminho”, dá para rodar 325 quilômetros sem abastecer.

     Tem em três cores: a azul com carenagem branca e detalhes vermelhos da HRC que testei, a com pintura da Repsol, e também toda preta. Mas com C-ABS, só a preta. Está valendo R$ 56.000,00 sem C-ABS e R$ 58.000,00 com.

     Dica: aproveite as regulagens de altura dos pedais de freio e câmbio para deixá-los justos ao tamanho de seu pé. Isso não somente é mais cômodo, como também mais seguro, já que vai diminuir o tempo entre a sua reação e a ação da moto.

     Outra dica: fique MAIS atento nas saídas de túnel para não ser pego de surpresa, já que as condições climáticas são diferentes de quando entramos, podendo ter mais vento e chuva.

 

3 de fevereiro
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