Completando 20 anos no mercado, a Fireblade ficou mais rápida e ainda mais suave de pilotar
Mesmo sendo um modelo superesportivo, a Honda sempre procurou fazer da Fireblade uma moto de fácil pilotagem para conquistar também os usuários comuns que não a utilizam apenas em autódromos.
Na comemoração dos 20 anos da superesportiva mais vendida no Brasil, a Honda lança um modelo mais tecnológico. Ela manteve o mesmo chassi e mudou o design, mas as maiores alterações foram eletrônicas.
DESIGN
Teve uma pequena mudança no corte da carenagem lateral para melhorar a passagem do ar e, consequentemente, a aerodinâmica, e também a refrigeração. Procurou-se aliviar peso das extremidades e concentrar mais a massa próximo do centro de gravidade.
As rodas de alumÃnio, por exemplo, são mais rÃgidas, porém mais leves, e deixaram de ser de três pontos passando a ter o peso distribuÃdo em 12 pontos, diminuindo assim o efeito giroscópico. Rabeta e protetor de motor também mudaram, e o desenho dos faróis ficou mais agressivo.
MOTOR
O motor teve pouca alteração mecânica, mas bastante eletrônica. É o mesmo quatro cilindros em linha de 998 cm3, 16 válvulas e duplo comando no cabeçote. Manteve também a mesma potência de 178,1 cavalos a 12.000 rpm, torque de 11,4 Kgf.m a 8.500 rpm e compressão de 12,3:1. O que mudou foi a maneira como essa potência é despejada.
O mapa da injeção PGM-DSFI foi reprogramado para que o torque seja distribuÃdo de forma mais linear em médias rotações, diminuindo o buraco que havia por volta dos 5.500 rpm. Segundo a Honda, com isso houve também melhora no consumo de combustÃvel e consequentemente, na autonomia.
São dois injetores por cilindro. O primeiro injetor que está logo depois do corpo de borboletas, trabalha sozinho até que o motor atinja 5.500 rpm. A partir daÃ, os injetores superiores passam a também jogar o combustÃvel no cilindro, desde que o acelerador esteja no mÃnimo ¼ aberto, para que o sistema não funcione no caso do uso de freio motor. Com isso, a Centralina ECM também foi reprogramada.
O sistema de arrefecimento ganhou uma segunda ventoinha que passa a funcionar a partir de 106 graus centÃgrados (a primeira, e maior, funciona a partir de 102) e voltam a desligar quando o motor atinge 92 graus.. Com uma refrigeração mais eficiente, o motor entrega energia sem dissipação, e quanto menos perda da energia por calor, melhor o aproveitamento da potência do motor.
A embreagem é deslizante e foi desenvolvida para a equipe Honda na Moto GP. A função é reduzir o tranco da roda traseira nas reduções fortes com freio motor. Ela é como se fosse bi-partida. No lado interno, que é utilizado para transmitir a força do motor para a transmissão, os dentes são retos e a energia é transmitida 100% de uma vez. Do outro lado, na parte externa, a parte utilizada em desaceleração, o dente é inclinado, o que faz com que haja um deslizamento, aliviando a energia bruta e fazendo o movimento da roda ser mais suave em uma reduções mais rápidas, evitando o travamento.
Outra coisa que ajuda a CBR 1000RR a ser uma moto de fácil pilotagem, é o sistema de escapamento. O caminho dos gases em baixa rotação é mais longo do que em alta, para manter o motor cheio. A partir de 4.000 rpm uma primeira válvula é aberta mecanicamente e os gases são desviados, fazendo um caminho mais curto. A partir de 7.000, uma segunda válvula abre, encurtando ainda mais o caminho e a liberação do torque é total. É quando o orifÃcio superior do escape é utilizado. Esse controle também é feito eletronicamente.
O amortecedor de direção deixou de ter a regulagem manual e passou a ser automáticamente variável. Ele atua hidraulicamente em baixa velocidade e a partir de 50 km/h o sistema é bloqueado eletronicamente e a direção fica mais rÃgida de forma progressiva, de acordo com a velocidade. O nome é HESD, Honda Eletronic Steering Dumping.
SUSPENSÃO
Os smortecedores são da Showa. A suspensão dianteira, de garfo telescópico invertido, tem 120 mm de curso e recebeu o sistema BPF (Big Piston Fork) que melhora a eficiência hidráulica na atuação do amortecedor suavizando as reações e o comportamento dele, porém, deixando-o firme para manter a estabilidade, principalmente em entrada de curvas após frenagens fortes. Isso é feito através do ajuste da passagem do óleo entre as válvulas. Tem ajuste da precarga da mola, que é feito na parte superior do garfo, e de velocidade de compressão e do retorno do amortecedor (bump ou rebound)
A suspensão traseira é Unit Prolink, em que o amortecedor é fixado na balança, e não no chassi para que ele não transmita para o quadro as irregularidades do asfalto. Para andar em estradas de piso ruim, isso é bom. O amortecedor traseiro recebeu ainda um tubo interno para melhorar a tração e o grip do pneu em relação ao solo. Ela tem 138 mm de curso.
FREIOS
Na dianteira, discos duplos flutuantes com 320 mm de diâmetro e cáliper de quatro pistões. Na traseira, disco simples com 220 mm e cáliper de pistão simples.
A versão com Combined ABS ganhou um ajuste para o uso em uma pilotagem esportiva. Ele é diferente do C-ABS das motos fabricadas aqui no Brasil que funciona distribuindo a força de frenagem de forma hidráulica enquanto que nas importadas 600 RR e 1000RR essa distribuição é feita eletronicamente. São seis sensores que medem a pressão da frenagem eletronicamente e começam a distribuir essa força a partir de 0.05 Mpa.
PAINEL
Ganhou tudo o que faltava. Agora é totalmente digital com mostrador em LCD.
O tacômetro (conta-giros) é por barras, tem shift light regulável, velocÃmetro digital, Indicador de marcha, relógio, hodômetro total e um parcial, temperatura, 10 luzes espia, cronômetro e contador de voltas. Para pegar seu tempo de volta na pista, o botão é o mesmo da partida elétrica. A cor da luz é regulável.
Não tem marcador de combustÃvel, apenas a luz que indica quando entra na reserva (e o começo do meu desespero, pois quando vejo esta luz, fico sem saber há quantos quilômetros ela já está acesa). Segundo a Honda, a razão principal para não ter um marcador de combustÃvel nas superesportivas é a necessidade de se aliviar peso e espaço, pois uma bóia ocupa muito espaço dentro do tanque de combustÃvel.
O tanque comporta 17,7 litros de combustÃvel.
As dimensões também foram um pouco alteradas. O entre-eixos que era de 137.5 cm foi para 140.7. E isso reflete na estabilidade, melhorando ainda mais. Está medindo 2,075 m por 68,5 cm e 1,135 m de altura. O banco está a 82 cm do chão.
A moto é importada do Japão.
A versão sem ABS tem nas cores banca e preta e custa R$ 56.900,00 . Com C-ABS, custa R$ 62.900,00 e tem nas cores branca, preta e vermelha.
As sete gerações da Fireblade, desde 1982
Confira a galeria completa aqui.
