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TESTE
por Suzane Carvalho
PELA DUTRA AFORA
COM A SUZUKI GSX-R 1000
É sempre uma emoção pilotar uma moto superesportiva 1.000cc. E valeu a pena esperar pela Suzuki GSX-R 1000.
Assim que ela desceu do caminhão, subi na moto e me senti super-confortável. O desenho do tanque de combustível não incomoda absolutamente nada.
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Virei a chave, e pude perceber que o painel é completíssimo: no digital, o odômetro geral, dois parciais mais o da reserva, temperatura, velocidade, marcha, relógio, cronômetro e regulagem da luminosidade do painel. O conta giros é analógico, e além das luzes espia convencionais, tem mais uma de mapeamento do motor, e luzes que acendem em série conforme o giro de motor vai subindo . Essas, da mesma forma que em carros de competição, vão acendendo uma a uma conforme o motor vai atingindo 6.500, 7.500, 8.000 e quando chega a 8.500 rpm, acende um led que dá impressão de ser um brilho de diamante. Show! Só senti falta de um marcador de combustível analógico que acho mais eficiente.
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Ela traz 3 tipos de mapeamento de motor, que podemos mudar mesmo com a moto em movimento. Dependendo da posição, ela muda a forma como os bicos injetores de 12 orifícios e a ignição despejam a potência, que pode ser mais amena, ou não. Tem o nome de Suzuki Drive Mode Selector, S-DMS.
Saí direto para a Rodovia Presidente Dutra e fiquei surpresa quando fui amarrar minha malinha: de todas as motos que testei até hoje, é a mais farta em lugares para prender os elásticos.
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A posição de pilotagem é ótima. O banco fica a 81 cm do chão e os pedais do piloto têm 3 regulagens de altura. Não fosse pela necessidade de abastecer, chegaria tranquilamente ao Rio sem parar. O tanque tem 17.5 litros e na estrada, fez 14,84 Km/l, enquanto que na cidade, fez 17,04.
Um certo “assobio” deixa o ronco do motor de 999cm³ de 4 cilindros em linha (o que a faz vibrar pouco) com 16 válvulas e duplo comando no cabeçote, parecendo uma turbina. São 185 cavalos a 12.000 rpm com um torque de 11.9 Kgfm a 10.000rpm e taxa de compressão 12,8/1.
Abastecida, pesa 205 Kg, resultando em uma relação peso/potência de 1 cavalo para 1,1 Kg.
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O giro vem limitado em 13.000 rpm. Em 1a marcha chegou a 163 Km/h, e em 2ª, a 212 Km/h. Rodando em uma estrada a 120 Km/h em 6a marcha, fica a 5.000rpm. E é acima dos 8.500, quando o diamante brilha, que vira uma fera gostosa de acelerar.
A velocidade máxima que alcancei dentro do Autódromo de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, foi de 259 Km/h.
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Cada detalhe do design, que é puxado mais para a elegância que para a agressividade, é lindo. O farol principal também parece um diamante em sua forma. Aliás, o tanque, piscas traseiros e até as ponteiras dos escapamentos, sugerem essa forma. Os escapamentos por sinal, são aerodinâmicos e feitos de titâneo e aço inoxidável.
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Abaixo do motor, tem uma câmara do sistema de exaustão, que ajuda a diminuir o índice de emissão de poluentes e de ruídos, e a baixar o centro de gravidade da moto. Sua altura mínima do solo é de 13 cm.
Os retrovisores têm setas embutidas na parte dianteira, e poderiam trazer espelhos com ângulo de curvatura menor, pois o campo de visão é pequeno.
O para-brisas, além de estar em harmonia com o desenho da moto é bastante eficiente.
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Se para muitos, o design e o ronco do motor é o mais importante, para outros, o que interessa é a ciclística.
O quadro da Suzuki GSX-R é em alumínio do tipo dupla trave.
O amorteceddor de direção é controlado eletronicamente e não tem fácil acesso.
A suspensão dianteira tem agora garfo invertido, e as válvulas de compressão e retorno (bump e rebound) correm diretamente dentro do tubo, e têm diâmetro maior.
Na traseira, o amortecedor único também tem acertos de bump e rebound para alta ou para baixa velocidade, além do ajuste de pré-carga da mola.
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Os freios são Tokico, sendo o dianteiro com duplo disco ventilado flutuante de 310mm de diâmetro com 4 pinças de 4 pistões opostos. O traseiro é com disco simples de 220mm de diâmetro e uma pinça de um pistão. Achei o pedal do freio traseiro um pouco duro demais.
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Os aros dianteiro e traseiro têm a mesma medida de 17”, com pneus radiais Bridgestone esportivo de perfil baixo nas medidas 120/70ZR 17 (frente) e 190/50ZR 17 (traseira).
Em relação ao modelo anterior, a moto está com o entre-eixos 10 mm maior devido ao braço oscilante maior, que também está 200g mais leve.
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A embreagem tem um sistema interessante para pilotos mais arrojados como eu, que suavisa o travamento das rodas nas reduções bruscas de marcha e ameniza o retorno de torque reverso, chamado de SCAS – Suzuki Clutch Assisted System.
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Durante todo o teste, achei que a frente estava apontando bem e fácil de colocar onde eu queria, em curvas de baixa velocidade. Mas estava leve, levantando muito nas acelerações. Mexi somente na mola, dando mais compressão, o que melhorou bastante, mas continuei me sentindo um pouco insegura para acelerar rápido, tendo que controlar bastante o acelerador.
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Um carona em uma super-esportivas nunca andará confortável, mas achei uma solução colocando uma mochila entre eu e meu fotógrafo.
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A Suzuki está completando 25 anos de fabricação de motos superesportivas, e a J.Toledo é a importadora oficial para o Brasil. O preço da Suzuki GSX-R 1000 nos USA é US $ 13,600 ou seja, aproximadamente R$ 23.800,00. Mas com as taxas de importação, por aqui acaba saindo por R$ 58.900,00.
Além da branca com azul marinho que testei, tem também nas cores preta com marron e azul clara com preto.
fotos: Marcelo Moreira
Novembro de 2010
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